El TAV navarro: si se hunde el mundo, que se hunda

La lista de despropósitos realizados en Navarra en el período de gobierno de UPN y que contribuyen poderosamente a lastrar las cuentas públicas es de sobra conocida. Como lo es el desparpajo de los prebostes de ese partido (y del PSN, cómplice e instigador de muchas de las fechorías) a la hora de justificarlos y de achacar a las voces críticas toda la iniquidad imaginable (recuerden aquello de la paja y la viga) y, en el colmo de la osadía, el deseo de lo peor para Navarra. Y perseveran en esa justificación, aunque la realidad, siempre tozuda, lo desmienta una y otra vez. Ya se sabe que si la realidad no se acomoda a la teoría, peor para la realidad. Parece como si las mullidas moquetas palaciegas actuaran como aislante y la casta político-económica (dicho sea en el peor sentido del término) que controla Navarra viviera al margen del mundo. O quizá viven en su mundo, un mundo que, huérfano del presupuesto público por mor de la crisis, se va desmoronando. Pero incluso cuando reculan, lo hacen falseando, insultando y aparentando que nada ha cambiado, que siguen en el mismo sitio.

El caso que en este momento está en el candelero es el del tren de alta velocidad (TAV), que ha puesto al Gobierno de Navarra y adláteres frente a sus contradicciones, incoherencias y mistificaciones en tres frentes.

En primer lugar, el Gobierno de Navarra ha terminado por reconocer, con el ya habitual y notable retardo, lo que era clamoroso con sólo examinar las perspectivas presupuestarias del Gobierno español y sus planes de infraestructuras: que el proyecto global es insostenible y está paralizado (eso es lo que significa en la neolengua recortadora “racionalizar las inversiones en infraestructuras”). Se diga lo que se diga para la galería, lo cierto es que se ha tirado la toalla ante la evidencia de la irracionalidad y la desmesura. El proyecto de la alta velocidad ferroviaria se ha construido sobre un mito político sin ningún sustento económico o social (como tantas cosas en la década anterior a la crisis) y ha terminado por estallar, sin que sea posible ya reparar el desaguisado de lo ya perpetrado, aunque sí de lo previsto.

En segundo lugar, se ha reconocido que aquello de la alta velocidad para mercancías (mantenido siempre en una nebulosa, en una confusión interesada), no es más que otro mito. Ni en el diseño de los corredores europeos ni en los españoles hay nada parecido y sí, por el contrario, la pretensión de evitar los puntos de ruptura de carga en la exportación de mercancías, adaptando la red al ancho europeo. Que es bien distinto a transportar mercancías a alta velocidad y por la red de alta velocidad. Curiosamente, ante la necesidad reconocida de mejorar el transporte ferroviario de mercancías y trasvasar tráfico de la carretera al tren, el remedio es la alta velocidad para viajeros. O alguien necesita algunas nociones elementales de lógica o nos toman por idiotas.

Finalmente, también ha caído la máscara del coste. Todavía hace unos días el Consejero del ramo aseguraba que éste no llegaría en Navarra a los 10 millones de euros por kilómetro. Hace años que se viene advirtiendo, con sólida base empírica, de la inconsistencia de esas estimaciones. Se había calculado un coste para el tramo Castejón-Pamplona de 675 millones de euros: 388 para la plataforma (la caja de la vía, que es la parte a ejecutar por el Gobierno de Navarra) y 287 para la superestructura (vías, electrificación, señalización, subestaciones, etcétera, ejecutada por ADIF). En cualquier caso, esos 388 millones es la cantidad máxima que el Estado (a través de ADIF y con una carencia de tres años) se compromete a abonar, de acuerdo con el convenio firmado por Sanz y Blanco, por lo que las desviaciones del coste al alza correrían, se supone, por cuenta de Navarra (que, como es sabido, asume también el coste financiero).

Pues bien, la pasada semana la Ministra de Fomento reconoció que la plataforma, la obra que ejecuta Navarra, rondará los 600 millones (un 55% más). A nada que el coste de la superestructura se desvíe en una cuantía similar —algo bastante habitual— estamos hablando de más de 1.000 millones para setenta kilómetros. Vamos, que si se persevera en el error y, además, no se cambia el convenio de financiación, nos puede costar la torta un pan. Ni que decir tiene que, a la vista del rigor con que se hicieron las previsiones, la desviación sobre el coste estimado de las alternativas barajadas para conectar Pamplona con la Comunidad Autónoma Vasca será aún mayor, dadas las evidentes dificultades orográficas. Aunque ahí también ha habido cambios y la conexión parece que será finalmente por Vitoria. Por supuesto, el bucle ferroviario y la estación de Pamplona (o apeadero o lo que termine siendo) chapotean morosamente en el limbo de la indefinición. Sic transit gloria mundi.

No obstante, el Gobierno de UPN, y otros agentes políticos, parecen empeñados en hacer buena la aserción del personaje de Guillén de Castro en sus Mocedades del Cid:

Esta opinión es honrada.
Procure siempre acertalla
el honrado y principal;
pero si la acierta mal,
defendella y no enmendalla.

 Contra el parecer, por cierto, del propio ADIF, del ministro Blanco en las postrimerías de su mandato, del Gobierno de Rajoy y hasta de los empresarios. No importa que se caigan los palos del sombrajo. No importa que se acumulen las evidencias del disparate. No importa que el Estado haya abandonado. Eso sí, en beneficio de un progreso y un desarrollo de Navarra que nadie ha sido capaz de concretar y cuantificar de forma solvente y plausible.

Aunque no haya garantías de conexión; aunque ni siquiera se llegue a Pamplona (¿pondrán lanzaderas desde Tafalla o desde Campanas?); aunque no se sepa si ADIF va a construir la superestructura o cuándo, Navarra siempre p’alante. Para acabar, quizá, teniendo el carril bici más pijo de Europa. Puede que necesitemos ramales, quizá de otro tipo, desde luego no los de UPN.