El pasado 17 de diciembre, en respuesta a una interpelación urgente de la diputada Uxue Barkos relativa a las térmicas de Castejón, la ministra de Medio Ambiente afirmó que todavía no se puede hablar de incumplimiento del Protocolo de Kyoto, ya que habrá que esperar a 2012. Justificó, además, el fuerte incremento de las emisiones por el notable crecimiento económico de los últimos años. Suena a eslogan cutre: contra el enfriamiento económico, calentamiento climático. Se trata de dos cuestiones, la existencia del incumplimiento y su justificación, que merecen alguna consideración.
Empezando por los plazos, la referencia para determinar si ha habido o no incumplimiento será la media de las emisiones del periodo 2008-2012. Por tanto, se puede afirmar sin riesgo que España no cumplirá los compromisos contraídos en el Protocolo de Kyoto. Es materialmente imposible, incluso suavizándolos mediante la compra de derechos de emisión y otros mecanismos que permiten incrementar el objetivo hasta el 24%. Y el incumplimiento tiene un coste.
Como es conocido, el objetivo del Protocolo es limitar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), principales responsables del cambio climático. La UE asume una reducción conjunta del 8% de las emisiones de 1990 que, sin embargo, no se distribuye a partes iguales entre los Estados miembros —la «burbuja europea» que tanto le gustaba a la ministra Tocino—. Atendiendo a su menor nivel de desarrollo y de emisiones, a España se le permite un incremento del 15% de las emisiones en relación con el valor de 1999, que ascendía a 290 millones de toneladas equivalentes de CO2.
España alcanzó ese umbral del 15% en 1997 y desde entonces no ha dejado de crecer el volumen de emisiones, con la sola excepción de 2006. En el artículo 3.2 del Protocolo se establece que «cada una de las Partes incluidas en el anexo I deberá poder demostrar para el año 2005 un avance concreto en el cumplimiento de sus compromisos contraídos en virtud del presente Protocolo». Pues bien, en 2005 España había rebasado las emisiones de 1990 en un 52,1%. Tras el descenso de 2006 (triunfalmente vendido por la vicepresidenta De la Vega), en 2007 se vuelve a crecer hasta superarse el nivel de 1990 en un 52,3%. Eso son «avances concretos». De los veintisiete Estados miembros de la Unión Europea, sólo se espera que incumplan con el objetivo de Kyoto tres: Dinamarca, Italia y España, teniendo en cuenta que en los otros dos casos el objetivo era reducir las emisiones, Dinamarca en un 21% e Italia en un 6,5%; nada que ver con el incremento del 15% que se permite a España. Así las cosas, sólo en los pronunciamientos irresponsables (por infundadamente optimistas) del Gobierno español se habla de cumplir el objetivo de Kyoto.
De acuerdo con los datos de la Agencia Ambiental Europea, las emisiones per cápita pasan de 7,4 toneladas en 1990 a 9,9 en 2006, es decir, se incrementan un 34%, un nuevo récord en Europa. Ciertamente, las emisiones por unidad de PIB se han reducido en ese período en un 6%, lo que significa una mejora en la eficiencia energética que, sin embargo, queda por debajo de la media, que ha sido del 33% para la UE-27 y del 30% para la UE-15. También es verdad que el ritmo de incremento de las emisiones se ha reducido y, actualmente, es inferior al del crecimiento económico. Algo completamente insuficiente pero que cabe considerar positivo, a la vista de la evolución seguida en los años de gobierno del Partido Popular, más dedicado a sembrar alarma en el sector empresarial y sindical que a cumplir sus compromisos. El patético «negacionismo» actual de Aznar es la secuela de aquella actitud.
Pero estos datos, áridos y no siempre de fácil digestión, no proporcionan información sólo de la situación ambiental. Dicen mucho sobre el modelo de crecimiento económico, las políticas seguidas los últimos quince años o lo que cabe esperar de no mediar cambios sustanciales en dicho modelo. La propia dureza e intensidad de la crisis tiene mucho que ver con ello.
Llegamos así a la segunda cuestión, es decir, si el crecimiento económico es argumento suficiente para justificar el desastre ambiental. Empecemos por aclarar que el crecimiento entendido de la manera convencional (como mero incremento de la cifra de PIB), por sí mismo no dice nada, no es más que un guarismo al que se suele dar un valor desproporcionado y que muchas veces no va más allá de una cifra para exhibir, haciéndose abstracción de su contenido. Pero lo que importa es cómo se consigue tal incremento y a qué precio (social, ambiental, económico). Por ello no es baladí la distinción entre crecimiento y desarrollo, por mas que un uso negligente o en exceso laxo de los términos lleve a confundirlos. El desafío —y la necesidad, habida cuenta de la situación, que es de emergencia— consiste en disociar deterioro ambiental y crecimiento, pues esto es lo que significa el desarrollo sostenible. Eso tiene que ver, y mucho, con el modelo económico. No es cierto que el crecimiento deba ser inexorablemente depredador de recursos y generador de impacto ambiental. Lo será si se basa en tecnologías mediocres o poco avanzadas, en empleos poco cualificados, si se dirige a sectores y actividades que compiten estrictamente en costes o si se priman intereses particulares espurios en detrimento del interés general. Ése es, precisamente, el modelo seguido por España en las últimas dos décadas. De ahí su impacto ambiental y las poco halagüeñas expectativas que se abren.
Por tanto, la excusa gubernamental del crecimiento económico para justificar el deterioro ambiental y el incumplimiento de Kyoto no sólo no es admisible, sino que revela un fracaso estrepitoso del propio modelo económico. Llevamos casi cinco años oyendo que España es el espejo en el que se mira prácticamente todo el mundo. Hay que admitir que ocupa puestos destacados: el empleo se desmorona a tasas inigualadas; se anuncia una crisis comparativamente más profunda; la credibilidad financiera está en entredicho y ya se habla de reducir la calificación de la deuda española; el incumplimiento de Kyoto es insuperable.
Y en Navarra, cómo no, dando la nota. Las emisiones crecen más deprisa que en España, el Gobierno de UPN está dispuesto a saltarse la ley para sacar adelante su proyecto de Castejón, la planificación territorial y la política urbanística exacerban las necesidades de movilidad y no se hace nada por mitigar el impacto del transporte en las emisiones de CO2… Eso sí, en medio del desastre ecológico se alardea de energías renovables. Fernández de la Vega decía, con la euforia del «buen» dato de 2006, que España lideraría la lucha mundial contra el cambio climático. Si va a ser de esta manera mejor que no.
De agradecer, Juan Carlos, tu artículo. Leí la intervención parlamentaria de Uxue y la errática contestación de la ministra "del ramo", y me quedé con ganas de que alguien pudiera responderle más pausadamente que lo que permite el reglamento parlamentario. Pues eso, me satisface verlo.
ResponderEliminarMuy bueno, como siempre.
ResponderEliminarPero si me permitís, Juan Carlos y por extensión Uxue, a la que me imagino que llegan estas reflexiones, quisiera haceros llegar algunas preguntas que me rondan desde hace tiempo.
Me refiero a la ausencia total de referencias al TAV en este blog, y a las recurrentes interpelaciones de Uxue Barkos a los responsables de turno, exigiendo la llegada del TAV a Navarra.
Y viendo el posicionamiento de uno y otra respecto a otros temas de contenido económico o medioambiental, me gustaría exponer unas cuantas cuestiones, con la esperanza de que alguien se tome la molestia de contestarlas.
¿Si España va a ser el país con más km de autovias/autopistas, qué viene a sustituir el TAV?
¿Si la llegada del TAV a diversas ciudades del centro y de la costa españolas ha acarreado la desaparición y/o el encarecimiento de las líneas convencionales, cuál es el balance?
¿Si el modelo de TAV de este país, no así en otros, no resta prácticamente al transporte por carretera, dónde está la ventaja?
Los miles de toneladas de tierras, tufa y roca que se van a depositar quién sabe dónde.
Las barreras infranqueables para la fauna.
Las averías en el singularmente castigado paisaje del norte "singular". Todas las emisiones que se van a generar horadando, tunelando, reventando, hormigonando, etc, etc... ¿Ayudarán a acercarnos a Kyoto?
¿Harán del nuestro un país mas sostenible?
El modelo económico que este modelo de TAV impulsa, y del que ya estamos viendo algunos ejemplos prácticos (descapitalizaciones de pequeñas ciudades incluídas), es el modelo que promueve Nabai?
¿No os parece que hay una desinformación terrible sobre esta cuestión, y que todavía está pendiente un debate social sobre el mismo?
La participación ciudadana es uno de los pilares del desarrollo sostenible, que según creo, también Nabai propugna.
¿Creeis que este es un ejemplo de desarrollo sostenible?
Ibai:
ResponderEliminarGracias por el comentario, que requiere y merece y requiere una respuesta extensa y elaborada. Pero mientras ésta llega (seguramente en forma de entrada o post), algunas reflexiones a vuelapluma.
En primer lugar, este es un blog personal que recoge estrictamente opiniones personales. Ignoro si Uxue Barkos lee este blog o el caso que pueda hacerle, pero estoy seguro de que lo mejor para que una opinión le llegue es planteársela directamente. Por otra parte, Uxue ejerce un cargo institucional y tiene responsabilidades orgánicas en Nafarroa Bai.
En segundo lugar, ni en el Estado, ni en la CAV, ni en Navarra, existe una verdadera política de transportes y movilidad coherentes con el objetivo de luchar contra el cambio climático. Es necesario plantear alternativas al transporte por carretera, tanto de personas como de mercancías y ello pasa por una red ferroviaria adecuada, en capacidad, flexibilidad y tiempo. Pero no hay que perder de vista que difícilmente las personas que vayan a viajar —por la razón que sea— optarán por un medio que les parezca claramente peor. Para que haya un desplazamiento efectivo en los modos de transporte si se ofrece una alternativa atractiva y eficaz. Obviamente, también hay que definir una política clara —y valiente, porque la opinión pública no siempre comparte estos planteamientos— respecto de las infraestructuras viarias, para no seguir alimentando el transporte por carretera.
En tercer lugar, apostar por la mejora de la red ferroviaria no significa dar el visto bueno a cualquie proyecto que se plantee, porque ni son necesariamente neutrales ni, por ello, son intercambiables. Por poner un ejemplo inmediato, el proyecto estatal para el TAV es exclusivamente para el transporte de pasajeros, una limitación que no se justifica y que personalmente no termino de comprender.
En cuarto lugar, una planificación que plantee las líneas de altas prestaciones y las "convencionales" como competidoras no es aceptable, porque no sólo no son incompatibles sino que deben estar integradas para que sean realmente efectivas.
En quinto lugar, comparto plenamente la idea de que es necesario un debate social sobre esta cuestión, que ha de ser abordada desde la perspectiva más amplia del modelo de desarrollo.
Eskerrik asko, Juan Carlos.
ResponderEliminarEspero con impaciencia ese post.
Un último apunte para que lo incluyas entre las valoraciones, si te parece.
En cuanto a la clamorosa falta de información, negación de alternativas posibles (parece que el TAV es esto, o nada...), confusiones interesadas o lamentables como contraponer el Tren de Altas Prestaciones al Tren de Alta Velocidad (cuando este TAV es solamente una posibilidad entre las múltiples que ofrecen los Trenes de Altas Prestaciones...), ni UPSN-CDN ni Nabai tienen ninguna intención en promover el debate sobre esta cuestión, ni dentro de sus organizaciones, ni mucho menos en la sociedad.
De UPN-CDN no esperaba más.
De PSN, después de escuchar a sus jefes (Jose Luis y Magdalena) con su penoso mensaje de que "ya semos los que más km de TAV tenemos de Uropa, y también autovías y autopistas"... pues tampoco se podía esperar otra cosa.
Pero, ¿cómo se explica lo de Nabai?
Máxime cuando entre los/as votantes y simpatizantes de la coalición hay gran contestación a ese proyecto...
Estoy de acuerdo contigo en casi todo. En que es necesario un debate que, al menos de momento, se ha hurtado a la sociedad. En que se ha presentado una opción concreta —y no necesariamente la mejor, seguramente la peor— como la única posible, y no sólo en lo que afecta a las altas velocidades sino al ferrocarril en general.
ResponderEliminarPor supuesto, no hay que perder de vista, a la hora de plantear el debate, la distribución de competencias, porque en gran medida es un proyecto impuesto.
Coincido en que UPN, CDN y PSN aceptan, por razones que no tienen por qué ser coincidentes, acríticamente el proyecto y no se cuestionan ningún aspecto. No esoy seguro de que lo mismo sea aplicable a Nafarroa Bai. Es más, me consta que se está debatiendo en algunos ámbitos. Pero te repito lo que te decía en el anterior comentario: yo no puedo hablar en nombre de Nafarroa Bai porque no tengo ninguna responsabilidad orgánica en la coalición (otra cosa es que apoye su proyecto y participe de sus objetivos)... Por eso no te puedo decir en este momento nada de cómo se está planteando, o se piensa plantear, el asunto.