«Un hombre que cumplidos los treinta acude a trabajar en autobús puede considerarse un fracasado». Esta frase de Margaret Thatcher —además de machista— resume con gran claridad la posición de la derecha sobre el transporte público: políticamente conservadora, económicamente regresiva, ambientalmente insostenible y socialmente poco democrática. Y ésa es la política que se ha seguido en la Comarca de Pamplona las dos últimas legislaturas, liderada por el equipo de Barcina y seguida sumisamente (a pesar de postular de boquilla ideas a veces opuestas) por la Mancomunidad.
Al fomento incesante de las necesidades de movilidad se ha respondido facilitando el trasiego de coches, mediante, por ejemplo, la habilitación de viales de gran capacidad o la construcción de aparcamientos en el centro. Y ello, además, sin un sistema integrado de transporte público, porque el existente es el resultado de la mera yuxtaposición de dos redes diferentes en sus objetivos y en sus planteamientos: una de transporte urbano y otra de transporte interurbano, que deja amplias zonas y franjas horarias sin atender y alimenta los flujos de tráfico. Una muestra de la falta de voluntad real de fomentar el transporte público (se diga lo que se diga en los informes y pronunciamientos institucionales) es la política de tarifas. La financiación pública —de enorme rentabilidad social— es cicatera (el vigente Plan deTransporte se ha financiado con las nuevas licencias de taxi) y, para colmo, las tarifas vienen aumentando sistemáticamente por encima del IPC, especialmente las sociales. El resultado es un encarecimiento para el ciudadano del transporte público en relación con el privado, lo que disuade su uso, y se agravan los problemas del tráfico: congestión, contaminación, ruido, dificultades de accesibilidad (en tiempo, coste y molestias) para personas y colectivos no motorizados y, en definitiva, deterioro de la calidad de vida urbana. Todo ello contribuye a su vez a una menor calidad del transporte público, en un círculo vicioso que termina con la ciudad colapsada, ante la indiferencia de la Administración.
En un intento de encubrir el desinterés por encarar el problema, se exhibe el incremento del número de viajeros como prueba de que se sigue la política acertada. Sin embargo, para que tal incremento pueda ser considerado síntoma de una mayor eficacia del transporte público, parece necesario que vaya acompañado de un cambio de modos de transporte, especialmente del coche al autobús. No sólo no ha ocurrido eso, sino que el volumen de desplazamientos en transporte privado ha crecido más deprisa. Si aumenta el número de viajeros, se debe sobre todo al crecimiento de la población y a que ésta está más dispersa, lo que incrementa notablemente las necesidades de movilidad: los municipios que más crecen en la Comarca son los de menor tamaño y más alejados del centro, mientras que Barañáin, Burlada, Pamplona o Villava crecen por debajo de la media. Si dividimos el número de viajeros entre la población, vemos que desde el año 2000 hay una tendencia clara a la reducción del indicador, es decir, que la población aumenta a mayor ritmo que el número de viajeros. En resumen, lo que se exhibe con tintes triunfalistas como prueba de éxito esconde, en realidad, un empeoramiento de la calidad y una menor eficiencia del transporte público.
Hay una vieja idea —puesta, por cierto, estos días en el candelero por Aznar con su apología de la libertad para conducir borracho— propia de un liberalismo superficial y zafio, que identifica las normas de convivencia social (salvo, claro, las que protegen la propiedad privada y aseguran el orden público) con restricciones de la sacrosanta libertad individual, asociada en el caso del transporte con la posesión y el uso del vehículo privado en cualquier contexto, también el urbano. Nada más lejos de la realidad. Incluso, por paradójico que parezca, la permisividad con el coche no sólo no favorece la igualdad, sino que la reduce; por el contrario, la restricción del tráfico privado y el fomento del transporte público contribuye a democratizar la calle, puesto que facilita la accesibilidad de personas que, de otro modo, encontrarían su movilidad restringida. Buena prueba de ello es que la mejora de los sistemas de transporte público da lugar normalmente a un aumento de los desplazamientos —la denominada movilidad inducida—, es decir, desplazamientos, sobre todo por razones de ocio o compras, que en la situación anterior no se producían. Esto enlaza con otro tópico muy extendido y no avalado —al contrario, la evidencia disponible apunta en la dirección opuesta— por los estudios empíricos: se trata del supuesto de que restringir el aparcamiento en el centro debilita la actividad económica, especialmente la comercial.
La situación de la Comarca de Pamplona requiere actuaciones decididas de fomento del transporte público para asegurar el derecho de la ciudadanía a la movilidad en condiciones social, ambiental y económicamente sostenibles, y garantizar la accesibilidad al centro de la ciudad, como elemento vertebrador de todo el tejido urbano (que desborda con generosidad los límites administrativos que imponen los términos municipales). Así, Nafarroa Bai ha lanzado una propuesta que, junto a la mejora de los modos existentes o la ordenación urbana pensando en modos alternativos al coche (no recluyendo a la bicicleta o al peatón en espacios residuales sin interés para el automóvil), incluye un modo nuevo en la Comarca, como es el tranvía (salvando, por supuesto, honrosos antecedentes ferroviarios). El tranvía presenta numerosas ventajas desde el punto de vista de la accesibilidad, el consumo, el ruido, la sostenibilidad o la estética urbana. Incluso un presunto inconveniente como la reserva de suelo no es tal, ya que la ocupación dinámica de espacio del tranvía es mucho menor que la del automóvil. En la Comarca hay itinerarios con un número de viajeros que supera ya los límites que el autobús puede cubrir con solvencia, con lo que no sólo no se atiende debidamente la demanda, sino que se contribuye a la congestión. Pero, sobre todo, ha de ser entendido —además de como un modo de transporte— como una herramienta de gestión del tráfico y de ordenación del espacio urbano.
Se ha llegado a un punto en que no basta con la pura gestión de temas concretos tomándolos por separado. Toca hacer ciudad y para ello es necesaria una visión global e integradora —una idea de ciudad— y, sobre todo, voluntad. La política de transporte es una herramienta fundamental en la consecución de ese objetivo, para que efectivamente Iruñerria sea más que la suma de sus partes (municipios, barrios, personas). El tándem UPN-CDN —apocado y marchito— carece del bagaje, la capacidad y, mucho menos, la voluntad de acometer la tarea.
(Diario de Noticias, 11 de junio de 2007)
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